N-tähestiku esimene täht
Kes seda tagantjärele enam täpselt mäletab, kellel ja kuidas tekkis mõte tuua Hyundaisse Albert Biermann. Tegemist oli ideega, mis muutis Hyundai jaoks palju. Et mitte öelda – muutis kõik! Albert Biermann töötas varem BMWs M divisjonis. Hyundaiga liitudes astus ta tähestikus sammu edasi. M-tähelt N-tähe juurde. Väike samm Albert Biermannile, suur samm Hyundaile. Ja kõigile, kes armastavad taskukohaseid kähkusõidukeid ja emotsiooni, mida need pakuvad.
Ühtpidi on Hyundai i30 N kuratlikult lihtne auto. Tema 2,0-liitrine mootor arendab Performance-paketiga 275 hj ning viib nullist sajani 6,1 sekundiga. Ta teeb seda konkreetselt, keerutamata, lihtsalt ja veenvalt. Temaga ei peeta jahti uudislugude pealkirjades pilku püüdvatele ringiaegadele ühel Saksamaa teejupil. Temaga püütakse inimesi, neid, kes veel autoga sõitmist armastavad. Tal on mõistliku töömahuga mootor, mis sobib kokku tema võimeka veermikuga. Põhialused on paigas, palju rohkem polegi vaja. See sööt võtab oi kui hästi.
i30 N-i vereliin on lühike. Ta ei karju väliselt, mis tema süütult taevakarva kesta all peitub. (Olgu õigluse huvides vahemärkusena öeldud, et ta võib olla vägagi häälekas, kui seaded selliselt sättida.) Isegi kere pole tal laiem ega agressiivsem kui tavaversioonil. Kuid tal on norida tüli Peugeot 308 GTi ja Volkswagen grupi GTi-de ja Cupratega ja üldse iga esiveolise kähkusõidukiga. Ja siis on veel Honda Civic Type R. Ning Renault Mégane RS. Ta on neist paljudest parem ja emotsionaalsem. Mitmed on temast kallimad. Hyundai on tabanud täpselt neid asju, mida ootab autolt inimene, kes armastab sõita, ja vahel kiiresti.
Temaga kohaneda on ülimalt lihtne. Näib, et i30 N-iga on võimalik sama hästi kui esimesest hetkest sõitu nautida. Hiljem selgub, et just nii see oligi. Ta annab arutul hulgal võimalusi, suhtleb juhiga selgelt ja konkreetselt ning oskab vajadusel olla õpetlik. Turboviivitus puudub, sest kaheliitrisel mootoril on endal, mida välja panna. Tal on valikus algoritm, mis sobitab mootori pöörded õigesse vahemikku, et käiguvahetustel ei tekiks jamasid. Tal on piiratud libisemisega diferentsiaal, võimekad, kuid väga lihtsalt doseeritavad pidurid, progresseeruv vedrustus, lühikese käiguga siduripedaal, täpne käiguvahetus. Tavaautoga võrreldes on ta jäigem ning insenerid on tahtnud, et veojõud kantaks maha võimalikult kadudeta. Nad on oma tahtmise saanud. Ja kuigi ta võimendab oma tekitatud heli elektrooniliselt (mis üldjuhul on saatanast!), on N-il kuumpärade seas kõige rahuldustpakkuvam helipilt.
Custom-seades saab teha lõputult valikuid. Põhimõtteliselt võib läbi katsetada kõik seaded, mis muudavad mootori ja veermiku toimetamist. Aga on ka lihtsam tee: valida enamikule seadetele Sport+, ühe erandiga. Vedrustus jätta normaalseks, kui parasjagu pole täidetud vähemalt üks tingimus kahest. Esimene: olete ringrajal. Teine: usute jäägitult imelisse tervenemisse kiropraktika läbi. Maksimaalselt jäik vedrustus on mõeldud ringraja-siledale asfaldile, kus see töötab vaimustavalt. Tavateedel tümitab see piinarikkalt, lisaks riskite sellega, et ratas võib teega kontakti kaotada. Sada seljahäda pealekauba.
Teine seade, mida võib-olla tahate tavateedel näppimata jätta, on elektrooniliste abimeeste järkjärguline väljalülitamine. Ringrajal on muidugi teine lugu. Aga siis võib juba pigem roolil paremal pool asuvat ruudulipuga klahvi kolm sekundit all hoida ja elektroonilised lapsehoidjad lendavad kõik korraga puhkusele. Kõike, mida ekraanil jutustatakse, ei jõua niikuinii jälgida. Viimase 30 minuti kohta salvestuvad ka turborõhk, pöördemomendi kasutamine ja muud näitajad, mida pühendunumad roolijad saavad analüüsida.
Üks suur küsimus kerkib siiski, ja selleks piisab üksnes N-ile peale vaatamisest. Välimus. Valikus on kuus värvitooni, kuid kui poleks neid oranže peeneid jooni ees ja taga, oleks teda tavamudelist päris keeruline eristada. Välimuses pole vähimatki ärplemist, isegi tagatiib jääb (täiesti mittekuumpäralikult!) sündsuse piiresse. Igasugusest feigist on täielikult mööda mindud. Mõned nurisevad, et välimus on tagasihoidlik, et pole ehiselementide kaskaadi, mis neelaks tavamudeli proportsioonid. Ilmselgelt on see miski, mida Hyundai on tahtnud. Nad on tahtnud veel palju muud. Et te kruviks pakiruumi tugevdustala, kui lähete rinkale. Seda tala pole väljast kuidagi näha, sellest pole igapäevasõidul vähimatki kasu. Rinkal on teine lugu. Et te sõidaksite autoga, mitte ei kekutaks niisama.
Sisemuses viitab N-i võimetele vaid paar asja. Muidugi istmed, mis on õhemad ja kergemad kui tavamudelil. Ekraanil jooksev info ja ühed tuled armatuurlaual, millest tuleb juttu pärastpoole. Ongi vist kõik? Rooliratas on tavaline ja ümmargune, lõikamata alumise osaga, keskasendit märkiva punase träpsuta. Kui poleks N-märki ja kui poleks kahte klahvi. Vasakpoolne vahetab sõidurežiime, aga parempoolne, ruudulipuga, teeb seda, mille tõttu te ei saa und ega asu, enne kui olete N-i majja toonud.
N-i on arulagedalt lihtne käsitseda. Käiguvahemikud on seatud pikaks, see annab võimaluse sõita vastavalt oludele, sõidustiilile, tujule. Selleks, et võtaksite mootorist ja pööretest viimast, on armatuurlaual leidnud koha märgutuled, mis tegutsevad N-režiimis. Koos kõrgemaks tõusvate mootoripööretega süttivad ka märgutuled – algul valged, siis kollased ja lõpuks oranžid. Järgmine käik! Ainus häda, et minul jäid tulukesed täpselt rooliratta taha peitu, sest armastan sellistel puhkudel, kui on oodata kiiresti sõitmist, rooli madalale lasta. Eks tegelikult ütle kõrv kõige täpsemini, millal on aeg, isegi hoolimata Hyundai kaheliitrise orkestri rikkalikust helipildist.
Normaalseades käitub N täiesti normaalse autona. Tõsi, jäigemat sorti vedrustus peab teile meelt mööda olema, sest ega raudteeülesõitude või munakivide kohal patjadel hõljumisest pole juttugi. Oluline on, et ta käitub ehedalt ja elavalt ka tavaliikluses.
Aga ikkagi – mida tähendab N? See on täht, mis meenutab kujult nõelasilmakurve. See on täht, mis viitab Hyundai arenduskeskusele Lõuna-Koreas Namyangis. Ja kahtlemata viitab ta Nürburgringile Saksamaal, kus N-i (mitte tähte) lihviti. Biermann on kinnitanud, et tema meeskond ei lähe taplusse Nürburgringi kiireimate aegade pärast. Ta peab seda aja ja raha raiskamiseks, mille eest saaks sama hästi välja töötada uue auto. Kuna N on N-seeria esimene väljalase, oleks ju loogiline, et Hyundai tuleb välja millegi veel paremaga. Seniks, kõhklusteta – nautige tipptaset! N on tähestiku esimene täht.
Fotod: Eero Vabamägi, Postimees
Esta Tatrik, Postimees
