Hyundai i30 Fastback N: Võimas mootor, manuaalkast ja Audru ringrada – ideaalne komplekt?
Sulev Ladva, Geeniusmeedia
Kas viis aastat tagasi oleksin ma ütlemata elevil uudise peale, et Hyundai korraldab Audrus ringrajapäeva ja mina olen sinna kutsutud? Tõenäoliselt mitte. Kunagi müüsid nad vist paar Genesis nimelist kupeed, kuid need kadusid kiiremini, kui kütus Bugatti Veyroni paagist.
Nüüd on aga täitsa teised lood ja ennekõike näitab see muidugi Lõuna-Korea autotootja kiiret ning muljetavaldavat arengut automaailmas.
Nullist tippu jõuti väga kiiresti
Hyundail läks vaid paar aastat esimestest kõlakatest sportlikkust luukpärast kuni tulemuseni, kus kõik suured autoajakirjad räägivad nende i30 N luukpärast samas lauses, kui Honda Civic Type-R ja Renault Megane RS.
Pärast mullust kevadist proovisõitu Hyundai esimese tõeliselt sportlikku luukpäraga i30 N näol oli selge, et nad ei soovi lihtsalt linnukest kirja panna: sportlik luukpära jõudis turule, läheme nüüd edasi.
Tegemist oli tõsiselt lõbusa ja kompetentse konkurendiga, kes oli valmis kogenud veteranide ninad veriseks lööma.
Hiljuti avanes võimalus testida Auto24ringil Hyundai uhiuut i30 Fastback N mudelit. Arvestades sõidetud luukpära ägedust, ootasin pingsalt järgmist võimalust Hyundai N-autot ringrajal testida.
Virtuaalne ringrajaga tutvumine
Audrusse kohale jõudes oli enne päriselt rajale jõudmist kavas aga mitu, pisut rahulikuma pulsiga tegevust, mis kenasti kõik vajalikud lihased ja liigesed üles soojendasid.
Alustuseks pakuti simulaatori sõidukogemust virtuaalreaalsuses. Assetto Corsa simulaatori täiselamuse andsid korralik rooli-, pedaalide ja käigukangilahendus, hüdrauliliselt liikuv iste ja virtuaalreaalsuse prillid.
Olles ise üsna regulaarselt konsoolil erinevaid simulaatoreid mänginud, polnud mul erilisi probleeme tunnetuse kättesaamisega. Kuigi kolmest virtuaalsest ringist muidugi ei piisanud, et aega viimaste sekundi sajandikeni lihvida, on VR-prillidega sõit alati teretulnud. Eriti muidugi siis, kui saab sõita rada, kuhu pead paari tunni pärast päris autodega kihutama minema.
Täitsa tavalised, kuid üllatavad linnamaasturid
Et demonstreerida oma linnamaasturite võimekust maastikel hakkama saada, oli Hyundai välja pannud ka lühikese off-road raja. Kuigi mingeid enneolematuid raskusi masinatele ei pakutud, said Santa Fe ja väiksem Tucson sellegipoolest üllatavalt hästi hakkama, arvestades, et sellised sõidukid ei näe 90% juhtudel isegi kruusateed.
Off-road raja sõna otseses mõttes tipuks oli metallist kaldteedega ehitatud kallakud, mis olid instruktorite sõnul umbes 40-45-kraadise kaldega. Ülesse minnes surus gravitatsioon kenasti vastu seljatuge ja alla tulles tugevalt vastu turvavööd.
Rooli tagant tundusid nii ülesse kui ka alla tulekud palju järsemad, kui kõrvalt jälgides. Tegu oli muidugi krobeliste metallist kaldteedega, mis tagasid maksimaalse pidamise ka tavalistele suverehvidele.
Järsust mäest ülesse minek märja muru või muda peal oleks tõenäoliselt pisut teise tulemusega.
Kellele ei meeldiks üks korralik slaalom?
Kõige kiirem sõiduelamus peale ringraja enda, oli slaalomrada koonuste vahel väikseima Hyundai luukpäraga.
Ei mingit sportvarustust ega peenet mehhaanikat, lihtsalt tavaline väikese mootoriga pisike luukpära, hariliku automaatkastiga. Ilmselgelt tagasid lõbusa slaalomsõidu vilisevad esirehvid ja ebamugavalt kõrged pöörded väikesest mootorist.
On ju teada tuntud tõsiasi, et aeglase autoga kiiresti sõitmine on lõbusam, kui kiire autoga aeglaselt sõitmine. Väikeselt luukpäralt natist kinnivõtmine ja selle sikutamine ümber parklas seisvate koonuste oli antud tõetera kõige ehedam kinnitus.
Järjekorras teine päris Hyundai N-auto
Kõige toredam on aga muidugi kiire autoga veel kiiremini sõitmine. Millega jõuamegi ürituse kirsini. Mis on tordil. Nagu see kõige maitsvam osa. Eeldades, et sulle väga meeldivad kirsid.
Igatahes oli terve päeva oodatuim ja pulssi kiirendav osa muidugi Auto24ringi rajal sõitmine uhiuue Hyundai i30 Fastback N sedaaniga.
Fastback kerestiil pole tavaline sedaan. Tegemist on stiilsema kupeeliku joonega taguosaga, mis lisab luukpäraga võrreldes natuke praktilisust suurema pagasiruumi abil. Kõige ägedam detail on pagasiluugi kuju, mille ülemine äär lõppeb ülesse keerates muutes selle sujuvalt väikeseks spoileriks.
Erinevused luukpäraga on paberil pea olematud. Jõuallikas ja selle näitajad on Performance Pack mudelil identsed (275 hj ja 354 Nm), millega kaasneb elektrooniliselt kontrollitud mehhaaniline esidifferentsiaal ja muidugi ka korralik 6-käiguline manuaalkast.
Rajal käitus i30 N meeldivalt ettearvatavalt, kuid seda ei tohi segamini ajada igavusega, sest Hyundai seda kindlasti ei olnud.
Teretulnud abimehed ringrajasõidus
Esidifferentsiaal toimis väga hästi ja ise ei tundnud kordagi hetke, kus esirattad ei suudaks võimsusega toime tulla. Kurvist väljudes võis parempoolse pedaali üsna kiiresti vastu põrandat litsuda ja lasta mehhaanika imel oma tööd teha ning auto kurvist kiiresti välja tirida.
Kui esiotsa pidamine ära kadus, oli see pigem liialt suurest kiirusest kurvi sisenemisel, mis oli koheselt läbi rooli ka tunda.
Tõenäoliselt oli ringrajal suurimaks abimeheks aga i30 N manuaalkastiga kaasnev pöörete sobitamine (rev matching) käiguvahetustel. See tagab sujuvad ja kiired käikude alla vahetused, kui rajasõidu tempoga heel and toe tehnika päris kindel veel pole.
Mainisin luukpära arvustuses, et avalikel käänulistel teedel sain enda käte ja jalgadega sama hästi hakkama, kui Hyundai enda elektroonika. Ringrajal lisas see aga väga abistava turvavõrgu ja lasin pidurdades hea meelega autol endal mootoripöördeid tõsta igal käiguvahetusel.
Seadistatav vedrustus oli ringrajal muidugi koguaeg jäigeimas N-režiimis, mis tundus pisut kasutajasõbralikum, kui luukpäral. Kui palju pehmem see tegelikult on, oli ringrajal muidugi raske hinnata.
Hyundai Baltikumi ja Soome tootejuht kinnitas fakti, et vedrustus on tõesti uuesti tuunitud. See sai ülekäidud tänu jäigemale kerele, mille tagab Fastback kerestiil.
Lakkamatu ringrajasõit Hyundaisid ei heidutanud
Performance Packiga kaasnevad suuremad pidurid haarasid tugevalt ja kurvidesse keeras auto teravalt. Kohati võis taguots muidugi kergeks minna, kuid kõik liikumised olid auto poolt läbi rooli ja istmiku juhini toimetatud.
Tõenäoliselt kõige suuremaks komplimendiks Hyundai i30 Fastback N’ile on see pidev tempo, millega kõik neli uut keretüüpi ja üks luukpära sõitsid. Peatudes paar minutit vaid juhtide vahetamiseks ja tankimiseks, olid autod pidevalt rajal.
Kordagi ei kuulnud kolleege ega instruktoreid kurtmas pidurite kadumise või muude probleemide pärast. Päeva lõpuks olid küll üksikutel autodel esimesed Pirelli P Zero rehvid juba kuluma hakanud ja see oligi kõik.
Kõik, mis hea, jäeti alles ja seda head on õnneks palju
Audrust Tallinna poole sõites, mõlgutades äsja kogetud ringraja sõitu, ei suutnud midagi otseselt negatiivset meenutada. Auto käitumine oli tasakaalukas ja peaaegu, et lihtne, kuid samas küllalt aktiivne ja juhiga suhtlev, et rooli taga oleks käed-jalad ikka tööd täis.
Hyundai on üle kandnud kõik hea i30 N luukpärast ka Fastback mudelisse. Lõbus igapäevadeks sõitudeks ja ilmselgelt igati kompetente ka ringrajal. Paukuv summuti süsteem ajas ka rajal kihutades suu naerule ja istmed hoidsid kenasti paigal ka kõige kiiremates kurvides.
Kui palju erisusi leiab luukpära ja Fastback mudeli vahel mööda Eesti teid sõites, ei oska ma veel öelda. Loodetavasti saame aga lähitulevikus Autogeeniuse kaasautoritega ühe korraliku kamba kokku, et hinnata muutusi luukpäraga ja lisada ka värskemaid pilke kolleegidelt, kes kogevad Hyundai N-mudelit esimest korda.
