Kas see on aasta parim auto?
Tekst: Esta Tatrik, Postimees. Fotod: Eero Vabamägi, Postimees
Ioniq 5 pole Hyundail kaugeltki esimene elektriauto. Kui eelmise põlve Ioniqud veeresid koosteliinidelt siiski peamiselt hübriididena, siis sisepõlemisautost elektriliseks ehitatud Kona hämmastas suure sõiduulatuse ja kasutusmugavusega. Ioniq 5 on aga midagi täiesti uut.
Ta on üks esimesi seeriaautosid, mis põhineb 800 V akupinge arhitektuuril, samuti nagu ka Porsche Taycan. Kasutaja jaoks on kõige olulisem, et see võimaldab kuni 350 kW ülikiirlaadimist. Ioniq 5 oskab veel midagi, mis pole teistele jõukohane – teda saab kasutada akupangana ja temast laadida kuni 3,6 kW võimusega seadmeid, seistes ka võimsamaid.
Hyundail on olnud tahtmist teiste puudujääkidest õppida ja teha paremini. Ioniqu dünaamika on pehme ja sujuv. Ei, mitte aeglane, 5,2 sekundit nullist sajani ei saa kuidagi olla tavaauto kohta aeglane. Ent ta kiirendab vägivallata, rebestava pingutuseta. Sujuvuse ja aina suuremaks kerivate kiirusenumbrite vahel on isegi teatud vastuolu. Ioniq on tõesti linnas nauditav ja lahe möödasõitudel. Sealjuures, ta on suur auto, tegelikult kõvasti suurem, kui ta välimusest välja laseb paista.
Mis siis, et roolitunnetus on pealiskaudne. Viisin Ioniqu katseks käänulistele kruusateedele ega pidanudki pettuma. Ta ei ole mingil juhul sportlik auto, aga ta varjab päris osavalt oma massi ega uisuta niisama käest ära, nagu kipuvad kruusal tegema mõned konkurendid. Elektrimootoritega tekitatakse nelikvedu, vedrustus on sõiduautolik, mitte sportlik. Pikemateks teekondadeks on ta muidugi eriti sobiv. Hyundai insenerid töötavad muide N-i kallal. Saame näha.
Rooli taga on labad, millega saab astmeliselt seada pidurdusel vabaneva energia kasutamist. Regeneratiivpidurduse saab nii kangeks keerata, et linnas võib sõita ainult gaasipedaaliga. Kas seda teha, on maitse küsimus. Insenerid ütlevad, et pikas vaates ei ole väga vahet, kas lasta autol veereda ja pidurdada tavaliselt või kasutada regeneratiivpidurdust. Omad võidud ja kaotused on mõlemal variandil. Ioniqul ma laseks pigem vabalt veereda, mu meelest kaotab ta midagi talle omasest kergusest ja sujuvusest, kui lasta tal pidurdusenergiaga jännata.
Jutt elektriautode hääletust sõidust on muidugi turundusmuinasjutt, nad kõik teevad häält ja üldjuhul see hääl ei ole meeldiv. Ioniqu juures näib, et sellest on aru saadud ning ta tõepoolest tundub olevat konkurentidest vaiksem ja härib vähem.
Ja siin on avarust. Tagaistmel on tunne nagu elutoa diivanil. Näidikulaud on väga ilus. Tuuleklaasinäidik flirdib liitreaalsusega ja on paigutatud nii-öelda kaugele ette, nagu moodsas autos kombeks. Ent siis … ümmargune ja äge sõidurežiimide nupp on rooli juures nagu mõnel sportautol, aga istme- ja roolisoojendust tuleb taga ajada menüüsid mööda. Android Auto juhtmevabalt ei ühendu, aga autos pole ka ainsatki väikest USBd, kõik on vana standardi suured pesad. Selles osas on mõned konkurendid paremini kohanenud.
Ja need sisse-välja käivad ukselingid. Tegelikult on inimkond välja mõelnud mitmeid käepärasemaid lahendusi. Sõna otseses mõttes käepärasemaid.
Aga see on ka välimuses ainus komistus. Ioniq 5 disain on erakordne, tulevikku vaatav. Selge joonega, terviklik, sihipäraste detailidega läbimõeldud kujustus. Ainuüksi küljejoonest saaks artikli disainiajakirja. Iluvõret pole ju ka enam vaja ning Ioniq 5 näitab, kuidas disainida esiosa ilma selleta. Tagatulede leed-ruudustik oma lihtsuses on üks parimaid asju, mis autodisainis viimati on juhtunud. Hoolimata küsitavustest, hoolimata komistustest, on Hyundai Ioniq 5 praegu parim elektriauto, mida osta. Kui teil ei ole muidugi plaanis soetada Porsche Taycani. Aga ärge sellest Hyundaile rääkige. Igal juhul on Mercedes-Benzi ja Volkswageni leeris põhjust murelikuks muutuda. Väga murelikuks.
Hyundai Ioniq 5 arvudes
- Kiirendus 5,2 sekundit
- Sõiduulatus kuni 481 km
- Tippkiirus 185 km/h
- 1 (217 hj) või 2 (305 hj) elektrimootorit
- Hind alates 49 990 eurost
