Korea kähkusõitja
Pea kõigil autotootjatel on mudelivaliku tipus „rosinad“ mõne tavamudeli sportlikumaks tuunitud versiooni näol. Audil kannavad need mudelitähist S (või RS), BMW-l on loomulikult M, Mercedesel AMG ning sealt „allapoole“ laskudes meenuvad koheselt GTI-lisanimega Volkswagenid ja Peugeot’d, Cupra-nimelised Seatid ja ST- ja RS-seeria Fordid. Ja see nimekiri ei ole veel kaugeltki lõplik.
Nüüd on oma „kiiresõiduseeria“ ka Hyundail. Et sellega üldse nii kaua läks, on mõneti üllatav, sest suures autorallis teeb Hyundai taas juba mõnda aega suuri tegusid ning Thierry Neuville platseerus eelmise hooajal sarja kokkuvõttes teiseks, kohe meie Ott Tänaku ette. Seda silmas pidades on loogiline, et samal lainel kulgedes pakutaks midagi ka tavainimestele, kes end siis aeg-ajalt Neuville’i või Paddoni või Sordo nahas tunda tahaksid.
Esiveoline i30 N on sportlikke Hyundaisid tähistava muskelseeria esimene esindaja ning lisatähis N ei ole siin vaid ilu pärast. Ühelt poolt tähistab see Nanyangi, kus asub Hyundai uurimis- ja tootearenduskeskus, teisalt aga legendaarset Nürburgringi, mis sisuliselt i30 N sünnipalatiks ongi.
Seos Saksamaaga (ja sellega seoses pidev võrdlemine Golf GTI-ga) on i30 N-l tegelikult veelgi tihedam, sest N-seeria peaarhitektiks on aastaid BMW M palgal olnud Albert Biermann, kes tunneb Nürburgringi nagu oma viit sõrme. Näib, et kiire sõidu huvilistel tasub Korea autotööstuse ja Biermanni koostööd lähiaastatel hoolega silmas pidada, sest eelmisel aastal jõudis ju sealtsamast Nürburgringi ringradadele teinegi selle koostöö tulem, Kia Stinger, mis samuti juba ohtralt kiidusõnu saanud on.
Numbrite põhjal on Hyundai Tšehhia tehases toodetav i30 N igatahes Golf GTI-le enam kui vääriline konkurent ja võib kindel olla, et kohe kui teeolud lubavad, seatakse need autod ka Põhjamaade ringradadel kõrvuti. Ehkki nt Peugeot panustab selles autoklassis 1,6liitrisele mootorile, on Hyundail sarnaselt VW grupi ja Fordi „kuumpäradele“ jõuallikaks selles autoklassis klassikaliseks kujunenud 2liitrine turbomootor, kus võimsuseks 250 hj (Performance paketiga 275 hj).
Auto maksimaalkiirus on mõlemal juhul 250 km/h ja momendinäit 353 Nm (Overboost-režiimis lühiajaliselt 378 Nm), 100 km/h saavutamiseks kulub vastavalt 6,4 ja 6,1 sekundit. Kui mitmetel rivaalidel on valikus nii manuaal- kui automaatkast, siis Hyundai on oma klientidel valiku lihtsaks teinud ja nii saab i30 N vaid kuuekäigulise käsikastiga.
Ehkki esmapilgul tundub i30 N sisemus üsna tavaauto moodi, selgub siiski kohe, et nii see ei ole. Istmed istmeteks ja siin-seal silma hakkavad N-tähed on siiski detailid, oluline on, et juhi päralt on viis sõidurežiimi (Eco, Normal, Sport, N ja N Custom), näidikuplokis on uudiseks käiguvahetustuled, millest esimene (valge) süttib pöörete jõudes 4000 p/min-ni, sellele järgneb kaks kollast LEDi ning lõpuks 6000 p/min saavutades punane, mis annab teada, et maksimumvõimsus on käes, piirajani on jäänud 1000 p/min ja on aeg viimene midagi ette võtta!
Tavarežiimis on i30 N… nagu üks i30 ikka, sobides igati ka igapäevaautoks. Asudes aga sõidurežiime valima, selgub, et tegelikult on neid autosid siin ikka kohe mitu. Veidi segadust tekitab alul asjaolu, et kolme esimese (lihtsama) sõidurežiimi vahel saab „hüpata“ roolil vasakul oleva nupu kaudu, need kõige-kõigemad peituvad aga eraldi ruudulipuga tähistatud nupu all paremal pool. Nii et esimese vajutusega N-seade peale (sisse jääb vaid veojõukontroll), teise vajutusega pääseb jõuülekande ja šassii seadeid oma maitse järgi kohandama ning kolmas… noh, siis läheb pärast 3 sekundit maha ka veojõukontroll ja siis jääb juht juba autoga kahekesi. Lisaks on samas kõrval veel lisanupp käiguvahetust hõlbustava juhiabi sisselülitamiseks – ja sellest on kiirel sõidul tõesti abi!
Kui igapäevaseks tavasõiduks võib hot hatch’idest konkurentide seast leida ka mugavamaid ja viimistletumaid variante, siis „sihipärasel“ kasutamiseks ehk (väga) kiireks sõiduks on i30 N selgelt oma klassi absoluutses tipus. 10 000 km kestvustest Nürburgringil ning kaks osalemist sealsamas 24 h kestvussõidus on asja ette läinud ning isegi talvistel 19tollistel lamellrehvidel suudab N korduvalt üllatada, sundides unustama, et väljas on nullilähedane Eesti talv. Kusjuures sõidurežiimide valikul ei tasu kõiki seadeid kohe kõige ekstreemsemateks keerata – näiteks aktiivvedrustuse seadistamisel osutub meie lainetavatel teedel nii teelejäämise kui sõitjate selja huvides kõige mõistlikumaks Normal-asend ning järgmised jäävad selgelt juba ringradade tarbeks!
i30 N näol on Hyundai vajutanud õigele nupule, tuues turule äärmiselt võimeka „kuumpära“ ja seda igati konkurentsivõimelise hinnaga. Tavaversioonis i30 N maksab 24 990 eurot, ning 25 lisahobust Performance’na lisab sellele 3000 eurot. Võrdluseks – 250 hj Ford Focus ST hind algab 25 700 eurost, 230 hj VW Golf GTI hinnakiri mahutub vahemikku 26 742-28 358 eurot. 245 hj VW GTI Performance maksab 29 215-30 833 eurot ning võimsama i30 N-ga pea samas võimsuses (272 hj) Peugeot 308 GTI hind on juba 30 900 eurot. Hobujõudude ja euro suhtes pakub täna seega kõva konkurentsi vaid 300 hj Seat Leon Cupra, mille omanikuks võib tavahinda arvestades samuti 27 990 euroga saada.
Tõnu Ojala, Tehnikamaailm
