Sõiduproov: Hyundai i30 Fastback N. Ei ole kohta uimasele juhile
Tekst: Andrus Laansalu
Fotod: Esta Tatrik, Postimees
Alustame ühest teisest autost. Honda Civic Type R jätab teile tänaval vastu tulles palju sügavama mulje kui Hyundai i30 N (seda kinnitab ka Top Geari vaatluskogemus). Te pöörate pead ja vaatate talle järele. Hyundai i30 Fastback N sellist reaktsiooni ei saa. Välja arvatud juhul, kui te teate täpselt, mis see on, mida te just nägite. Albert Biermanni disainigrupp ei ole i30 N-i eristamisele tavalisest mugavast ja kohmakast pereautost (mis peabki olema mugav ja kohmakas) mingit rõhku pannud. Kogu rõhk on pandud auto sisse. Ja see ei pressi sealt välja, nagu ka akvalangiballooni ümarast ja neutraalsest vormist ei saa välja lugeda vormist sissepoole jäävat rõhku.
Niisiis, te peate teadma. Ja ilmselt peate teadma ka seda, et kogu see fokuseeritus ei maksa rohkem kui tavaline pereauto, mis viib teid punktist A punkti B ega nõua teilt vahepeal natukestki tähelepanu. Siin on tähelepanuga teisiti. Nagu pealkirjas öeldud – ei ole kohta uimasele juhile. Kui teile tundub, et võite mõnusalt-venivalt ennast liikuma uimerdada, siis i30 N sureb lihtsalt välja. See on muidugi ehmatav, sest kuidas saaks mingi auto üldse pärast kõiki neid aastaid sõitmist välja surra? Aga ilmselt jookseb sellest momendist läbi molekulaartraadipaksune, peaaegu märkamatu hoiatus: saa nüüd palun kohe aru, millega sa sõidad. Ta tahab lihtsalt natuke teistsugust hoiakut kui see konstantne uimasus, mille pidev kiirusega hirmutamise mentaliteet Eesti liiklusesse kohati sisse on sulatanud. i30 N-iga sa pead olema valmis päriselt sõitma – veendumuse, huvi ja keskendumisega. See ei ole sul utilitaarne kandumine punktist A punkti B. Oled rooli taga, tähendab – sõida!
Kurvides sõitmiseks
Muidugi nutab see auto ringrajal sõitmise järele. Aga võib sõita ka täiesti ausalt, lubatud sõidukiirusest kinni pidades, lihtsalt võimalikult käänulisel ja kõveral teel. Selles on mõõdukalt Itaalia ja Kreeka mägiteede pidevate kiirenduste, pidurduste ja hairpin’ide tonaalsust ja N on disainitud sellise tonaalsuse jaoks. Ja õnneks on tal manuaalkast. Sa töötad pidevalt koos oma autoga ja tema töötab koos sinuga. Ja see on tõepoolest koostöö.
Võib-olla ainus tõsine küsimus, mis N-iga (ja mitme teise samalaadse autoga) seoses üles kerkib, on arusaamatus, miks üldse kellelegi tuli hea mõte, et mootorihäält peaks elektrooniliselt võimendama (see on endiselt saatanast, ka N-i puhul, ja see hinnang ei muutu kunagi). Võib ju oletada, et sõitjate ruumide järjest paranev heliisolatsioon on viinud konstruktorid mõttele, et juht lihtsalt ei kuule muidu piisavalt, mis häält tema auto teeb (mootori hääle kuulmine on kaheldamatult lahutamatu osa sõidurõõmust). Samas, N-i salongimüra on siiski üsna märkimisväärne. Aga see ei tule mootorist, vaid rehvidest.
Sõidurežiimidest Normal on muidugi rahulik keskmine ja vedrustus ei ennusta veel midagi sellest, mis varsti juhtuma hakkab. Ja siis on N-režiim. Tavaline N ja N Custom. Alates millest tee hakkab järsult koosnema mügaratest ja adrenaliin keeratakse põhja (nii autol kui ka juhil).
N Custom annab juhile võimaluse reguleerida eraldi vedrustust, roolimist ja nii edasi. Sa võid selle paika panna. Aga see ei hakka olema ideaalne, sest teeolud muutuvad. Sõidu ajal sa seda mõistagi reguleerida ei saa, see oleks sada korda halvem kui Messengeris tšättimine.
Piisab, kui otsustada enam-vähem kindlalt, mida sa tahad, ja selle juurde jääda. Näiteks, ma panen vedrustuse kõige jäigemasse astmesse. See on lõbus. Võib-olla ma kujutan endale ette, et mul asuvad ajud vedrudega titaankorpuses, ja ma võin endale lubada tunnet, et autoasjandus elab oma esimesi nädalaid ja rattad on alles puust sõõrid, millele vastupidavuse mõttes on raudvitsad peale pingutatud. (Ma tean, nad ei ole niisugused, ei ajud ega rattad.) Aga see uskumatu jäikuse ja täpsuse tunne, mille niisugune vedrustus tekitab, on väärtus omaette ja ma ei kavatse sellest mingite tühiste mugavusprobleemide pärast loobuda.
Hobisõitjale hea auto
Hyundai on N-i näidikute plokki installeerinud tuled, mis informeerivad juhti olukorrast pöörete majanduses. Kui auto liigub kiiresti ja kogu tähelepanu peab olema teel, on tuled paremad ükskõik kui suurtest ja ilusatest numbritest. Valge tuli hakkab põlema siis, kui pöördeid on rohkem kui 4000 minutis. See on kõigest algus. Siis tuleb kaks oranži tuld. Kui pöördeid on rohkem kui 6000, süttib punane ja ütleb, et piirajani on… veel 1000 pööret! Raske oleks kurta, et pole reserve. Autoga tutvumissõidul olles on sama hästi kui võimatu tema võimalustest täit pilti saada.
Jah, Hyundai i30 N-i rivaalid ei ole temaga samas klassis olevad Peugeot 308 GTI ega Volkswagen Golf GTI. N-is on konkreetsust (kasvõi jõu mahapanekul või roolimisteravuses), mis neid kahte selgelt ületab. Tema rivaal on hoopis Honda Type R, millele ta jääb ringrajal paratamatult alla (aga see on juba põhiparameetritesse sisse kirjutatud, näiteks võimsuse vahe 45 hj). Aga nagu Top Gear osutas, Type R on pika evolutsiooniprotsessi väljalihvitud viimane faas, aga N alles alustab.
See on päris hull algus.
